汽车行业，苦日子真的来了

• 2026-08-24

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8月17日，国家统计局发布了7月社会消费品零售数据，像一面镜子照出了当下中国消费的真实体温。 整张表看下来，在限额以上16类商品中，两位数增长的品类只有一个——通讯器材类，同比大涨20.4%。 而两位数下跌的品类，一只手数不过来。 建筑及装潢材料类跌14.2%，体育娱乐用品类跌10.6%，金银珠宝类跌10.1%。其中，跌幅最触目惊心的，是汽车类，单月零售额同比暴跌17.0%。 一些人或许以为，这只是淡季效应，熬一熬就过去了。但残酷的现实是，一场结构性出清才开始。 汽车行业的苦日子，才刚刚拉开序幕。 1.量价齐跌 单看7月数据，已经足够刺眼。可当把时间拉长到前七个月，你会发现这不是月度波动，而是一场持续的下行。 1-7月，汽车类累计零售额2.26万亿元，同比降幅扩大到13.2%，是所有大类商品中跌幅最深的一个。 乘联会的数据更不乐观，7月乘用车零售量同比下降20.9%、环比下降8.8%，呈现同比环比双弱的格局。上半年广义乘用车销量同比少了225万辆，相当于每天比去年少卖1.2万辆。 销量下跌的背后，是价格的崩塌和利润的失血。 过去两年，全行业陷入了一场没人敢先停的价格战。据乘联分会统计，今年1‑5月共有77款乘用车推出降价促销，这部分降价车型算术平均降幅达到13.1%。 一辆二十万的车，动辄优惠两三万，豪华品牌甚至能降七八万。消费者看到的是捡漏，行业经历的是失血。 尽管如此，可降价换销量的逻辑，今年却突然失灵了。越降越没人买，越没人买越要降，形成了可怕的负反馈。 结果就是利润的全面塌方。 据乘联分会、中汽协测算，今年1‑5月汽车行业销售利润率仅为3.4%，远低于制造业参考平均水平6.1%；其中整车制造环节利润率仅1.5%，比三年前缩水超三分之二。 更值得担忧的，还有库存。 截至5月末，全国乘用车行业库存高达348万辆，库存支撑天数攀升至66天，经销商综合库存系数1.63，远超1.5的警戒线。中国汽车流通协会的库存预警指数，已经连续47个月站在50%的荣枯线之上。 三百多万辆新车压在渠道手里，每一天都在产生利息、折旧和场地成本。经销商已经不是在卖车，而是在和时间赛跑，和资金链赛跑。 2.三大病根 为什么会这样？ 表面看有很多理由，国际油价涨了，新能源替代加速，还有去年底和今年6月的两次冲量，提前透支了需求。 这些都是表层原因，真正的病根，埋得更深。 第一个病根，是严重的产能过剩。 据行业机构测算，国内汽车整车名义设计总产能突破4000万辆；而在2026年内需悲观情景下，剔除出口后的国内乘用车市场规模约2200万辆。若仅以国内内需对比全部名义设计产能，测算利用率不足60%。 产能过剩的必然结果就是价格战。从2024年打到2026年，两年多的价格战已经把行业利润榨到了骨头里。 国家统计局数据显示，今年上半年，汽车制造业整体收入5.19万亿，同比只增长了1.8%，利润总额却暴跌20%。 当降价成了唯一的竞争手段，这个行业已经偏离健康发展的轨道。 第二个病根，是新旧动能转换的阵痛。 乘联会数据显示，国内乘用车新能源零售渗透率，于今年4月突破60%，此后持续走高，7月达到65.1%。 这个速度，远超所有人预期。 燃油车的市场空间被快速挤压，但新能源的增量并没有完全填补燃油车留下的窟窿。很多原本打算买燃油车的消费者，要么持币观望等技术迭代，要么干脆推迟了购车计划。 更麻烦的是，新能源车自己也卷成了红海。一边是成本刚性上涨，一边是价格战停不下来，车企两头受气。 第三个病根，是消费信心的结构性下移。 汽车和住房，是中国家庭最大的两笔消费，也是对未来收入预期最敏感的两个品类。 建筑装潢跌14%，汽车跌17%，这两个数字同步下行，背后是同一个逻辑——老百姓对未来收入预期偏谨慎，大宗消费能缓就缓。 反观通讯器材为什么能涨20%？ 一来是以旧换新政策带动，智能眼镜、AI手机这些新品类确实有吸引力；二来几千块钱的东西，就算经济不景气，该换还是得换，决策成本低得多。 消费降级不是不花钱了，是大钱不敢花了，小钱该花还花。这就是当下最真实的消费图景。 3.寒冬已至 看到这里，有读者肯定要问，汽车行业的苦日子什么时候到头？ 我的判断是，才刚刚开始。 接下来的三到五年，会是中国汽车行业真正的大洗牌期。现在的价格战、库存高、利润薄，都还只是前菜。 首先，产能出清远未结束。 全国上百家整车企业，未来能活下来的可能也就十来家。大量缺乏核心技术、没有规模效应的中小品牌，会在这一轮寒冬中被彻底淘汰。经销商体系的洗牌会更早到来，现在已经有大量4S店撑不下去了，接下来的关停并转只会更多。 其次，出口会成为越来越重要的救命稻草。 今年前七个月，汽车出口突破600万辆，同比增长六成多，确实撑起了半边天。但海外市场的贸易壁垒正在加高，欧洲的碳关税、美国的补贴政策、东南亚的本土保护，都会

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